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直升机适航管理

  民用航空器的适航管理是从安全性观点对民用航空器?#32435;?#35745;、生产制造、使用维修、进出口等全方位、全过程的控制管理。民用直升机的安全性也必须在适航管理的严格监控下?#24222;?#20445;证。

  1986年,受国务院委?#26657;?#20013;国民用航?#31449;?现称中国民用航空总局)负责起草了《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》(以下简称《适航条例》)。1987年3月17日,国务院常务会议审议通过了《适航条例》,并于当年5月4日发布,6月1日起施行。这是中国民用航空器适航管理的一个重大转折,是我国法定适航管理工作的新起点。
  依照《适航条例》规定:“民用航空器的适航管理由中国民用航?#31449;?#36127;责。”中国民用航?#31449;?#25480;权航空器适航司负责适航管理工作。
  民用航空器的适航管理可相对分为两大类。一类是初始适航管理,另一类是?#20013;?#36866;航管理。初始适航管理,是在航空器交付使用之前,适航部门依据各类适航标准和规范,对民用航空器?#32435;?#35745;和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定,以确保航空器和航空器部件?#32435;?#35745;、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。
  ?#20013;?#36866;航管理,是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础、获得适航证、投入运行后,为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平,为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。?#20013;?#36866;航管理是对使用、维修的控制。 
  初始适航管理和?#20013;?#36866;航管理从概念上、从实质上来看是相辅相成、密不可分的,二者之间没有明显的界线,也无法截然分开。而二者的交联和熔融,则构成了民用航空器适航管理的一个整体和全部内容。

(一)民用直升机的初始适航管理

1.民用直升机型号合格审定
  民用直升机的型号合格审定是适航部门对民用直升机?#32435;?#35745;进行批准的过程,包括颁发初始型号合格证、型号合格证更改、补充型型号合格证及型号设计大改的批准。过程的依据是CCAR-21部和适航司批准发布的法规性AP—21—03“型号合格审定程序”。
  CCAR-21部规定,1987年5月31前已按国家规定设计定型的直升机,如用于民用航空活动可不再申请号合格证,但国家级定型的军用直升机用于民用航空活动仍需申请型号合格证。
  型号合格证?#34892;?#26399;内,持有人有权将其转让他人,但转让协议需送交民航?#30452;?#26696;。民用直升机上使用的航空材料、零部件和机载设备,其适航批?#21152;?种方式,即颁发技术标准规定项目批准书(CTSOA)、颁发零部件制造人批准书(PMA)、随航空器型号合格审定一起批准以及由适航部门掌握的其他批准方式。其申请、受理、审查、批准、?#20013;?#36866;航性的要求与证件的管理程序与整机大致类似,但要简单得多。
2.民用直升机生产许可审定
  生产许可审定是指适航部门对已获得民用直升机型号设计批准,并欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定,通过对制造人生产能力、质量控制系统和工程技术管理系统?#32435;?#26597;和评估,以保证该产品符合经民航总局批准的型号设计。生产许可审定的最终批准形式是颁发生产许可证。生产许可证包括许可生产项目单。许可生产项目单包括生产产品的名称、型号合格证编号及批准生产的日期。
制造人在取得下列任一证件后,均可申请生产许可证:
(1)型号合格证;
(2)型号合格证的权益转让协议书;
(3)补充型号合格证;
(4)型号设计批准书。
  当生产许可证申请人按中国民用航?#23637;?#31456;(CCAR—21)的规定,向适航部门提交了申请书?#22836;?#21512;CCAR—21部规章有关规定的文件后,适航部门将对申请人提供的资料及申请人的状态进行初步评审,确定对申请人?#32435;?#35831;是否予以受理?#21644;?#24847;受理的,适航部门发出受理通知书;不予受理的,书面函告申请人。受理后按适航管理程序AP—21—04视情组织生产许可审定委员会和生产许可审查组。审查组根据适航管理程序AP—21—04的要求和质量保证系?#31216;?#23457;要求,对申请人提供的质量保证手册及有关文件和程序,以及生产现场?#32435;?#26045;和设备进行审查,审查组提出审查意见,召开生产许可审定委员会或审查组会议,作出审查结论。并任命主管检查?#20445;?#25209;准质量保证手册及有关的文件和程序,对申请人颁发生产许可证及许可生产项目单。生产许可证持有人若要更?#32435;?#20135;许可证及许可生产项目单中的内容,以增加或减少生产产品的型号或型别,必须按规定的格式?#22836;?#24335;向适航部门申请。
  生产许可证不允许转让。生产许可证持有人可以?#30001;?#20854;生产设施至其他地方,但必须经适航部门批准。
  生产许可证持有人无需向适航部门进一步证明即可获得民用直升机的适航证。但是适航部门有权检查民用直升机是否符合批准的型号设计并处于安全可用状态。
3.民用直升机适航审定
  适航审定是继型号合格审定和生产许可审定之后,保证民用直升机可安全投入使用的最后一次审定。根据“民用航空产品和零件合格审定的规定”即 CCAR—21部和“民用航空器适航证和特许飞行证的管理和颁发程序”即AP—21—05等法规性文件进行审定。审定合格的结果是发给适航证。申请适航证的直升机首先应具有国籍和登记标志。
  适航证分为3类,即运输类,用于商业性的客货飞行;专业类,用于通用航空的专业飞行(如农业、林业、渔业、工业、海洋监测、环境监测、科学实验、训练、体育、游览等);初级类,即1225kg重量以下的直升机在规定的限制条件下的农业、林业、环境监测、体育飞行等。
  适航证的?#34892;?#26399;从颁发或签署之日起至下一年底为止。?#34892;?#26399;满、年检后或重大修理、重大改装后,适航证应再次签署。为此申请人应向地区适航处或特别委任的适航代表组提交申请书及必要的技术资料。适航检查员进行与上述相同的检查后,对重大修理或重大改装?#34892;?#36827;行验证性试飞,经地区适航处或特别委任的适航代表组负责人审准确认直升机符合适航要求后,在原适航证上再次签署。
  持证人必须按适航证上规定的使用范围和使用限制使用该直升机。若直升机进行了规定的使用范围以外的飞行,或未按批准的维修方案进行充分的维护和修理,或维修改装工作违反了规定的要求和程序,或发生其他对安全有不利影响的情况,颁发或签署适航证的部门?#26657;?#26435;吊销或暂停适航证。在适航证被吊销、丢失或适航证使用范围有更改的情况下,申请人可:提交申请书及?#24471;?#24615;文件,并经适航检查认为合格后,可由适航?#23616;?#26032;颁发适航证。
  对于?#24418;?#20855;备?#34892;?#36866;航证的直升机可取得特许飞行证。特许飞行证分为三类,第一类用于研究与发展、验证性飞行、机组训练、表演、市场调查、体育等;第二类用于修理、改装、维护或封存的直升机试飞或调机飞行、交付或出口的调机飞行,及直升机撤离发生危险的地区;第三类用于1987年5月31日以前研制的并经国家正式技术鉴定的直升机。
  申请人申请特许飞行证?#20445;?#25353;不同类别?#30452;?#21521;适航司或地区适航处提交申请书,使用限制建议、制造人的制造符合性证明,以及申请人经检查能够安全飞行的证明。经适航检查后?#30452;?#30001;适航司或地区适航处颁发各类特许飞行证。

(二)民用直升机的?#20013;?#36866;航管理

  民用直升机的?#20013;?#36866;航管理实?#36866;?#23545;直升机在使用中的安全状况和维修两方面的控制,他必须遵循有关的适航管理规章。目前已颁布生效的有《民用航空器维修许可审定的规定》 即CCAR—145部,《民用航空器维修人员合格审定的规定》即CCAR—65部,以及《民用航空器运行适航管理规定》即CCAR—117部等,这些规章均适用于民用直升机的?#20013;?#36866;航管理工作,也是其法定依据。
1.直升机?#20013;?#36866;航管理工作的部门及责任
(1)适航管理部门
  主要责任是对直升机使用过程中的适航性进行评估。为保证直升机适航,该部门必须对直升机的维修单位资格、维修人员资格以及直升机的技术状态进行管理。
(2)直升机设计和制造部门 
  主要责任是及时收集?#22836;?#26512;宜升机在使用中发生的重大?#25910;?#21644;问题,并提出纠正措施。必要时编发技术通告,以便对直升机进行检查、改装或修理,以保证直升机的?#20013;?#36866;航证。
(3)直升机使用和维修部门
  直升机的使用和维修部门承担着保持直升机?#20013;?#36866;航性的直接责任,是保障营运安全的主要部门。这些部门必须具?#22411;?#22791;的维修设施、设?#36127;?#22120;材,合格的维修人员和维修管理人?#20445;?#23436;整的并?#20013;杏行?#30340;直升机维修工作程序。
2.直升机?#20013;?#36866;航的信息管理
  建立适航信息网,不断收集直升机适航动态变化的信息,然后进行可靠性分析工作,对重大问题采取?#34892;?#30340;纠正措施,才能确保直升机的?#20013;?#36866;航性。 
  目前我国航空器适航信息网的结构组成为三级。‘级信息站是全网的中心,设在?#26412;?#30001;适航司承办;二级信息站是全网的中间?#26041;冢?#30001;各地区适航处承办;三级信息站是全网的基础,由各航空器使用和维修单位承办。直升机的适航信息亦是由以上三个信息站进行管理的。
3.以可靠性为中心的维修管理
  以可靠性为中心的维修管理是依照直升机使用人的经营政策,其中包括质量、维修工程管理等政策来制定的长远和近期的维修质量目标,并定期对所完成的工作进行评估。一般来说,直升机使用人和维修单位的主要监控管理的项目是:
(1)飞行可靠性方面有中断飞行率、空中停车率、非计划换发率、主要附件非计划拆换率等;
(2)计划可靠性方面为因技术或维修原因的延误、取消等,即出勤可靠度;
(3)可维护性方面为?#25910;?#25253;告率、逾期维修项目等;
(4)部件供给能力方面为消耗件的供给率,部件供给周转率等;
(5)舒适性方面为客舱飞行事件报告率,服务设施,内外表面状况等。
  可靠性维修管理与适航信息网有密切的关系。直升机的适航信息网是开展适航信息管理的基础,而直升机的可靠性维修管理正是通过不断收集直升机的适航动态的信息,开展可靠性分析,并对带有普遍性的重大问题采取?#34892;?#30340;纠正措施,从而使可靠性的维修管理得以改进和提高,以确保直升机的?#20013;?#36866;航性。

(三)民用直升机进出口产品的适航管理

  出口产品分为三类, I类是已具?#34892;?#21495;合格证的直升机、发动机,其整机出口适航批准书的形式是出口适航证。 II类指其破损会危及I类安全的主要部件,如机身起落架以及具有民航局颁布的技术标准规定的材料、零部件和机载设备。其形式是出口适航批准书。除I、H类以外的均为m类,其形式是出口适航标签或标记。以下主要介绍I类产品。其出口产品的制造人必须持有生产许可证或经批准?#32435;?#20135;检验系统。出口人应向民航局提交申请,并提交满足进口国适航当局特殊要求的?#24471;鰨?#22312;不满足的情况下应同时提交进口国适航当局的认可声明。对于仅依据型号合格证制造的,或根据生产许可证制造的新的直升机、发动机,其出口适航证的检查内容和程序与本国适航证的相同。对于旧的直升机、发动机,包括外国制造的,必须提交适航证,国籍登记证原件,进行规定的年检,并确认完成了规定的年检才能颁发出口适航证。出口适航证上不规定?#34892;?#26399;。出口人应向进口国适航当局提供出口产品正常运行所需的一切资料。
  直升机、发动机或机载设备是否能出口,除了要持有出口适航证外,还要考虑进口国一方。例如美国,FAA规定必须先获得美国颁发?#32435;?#35745;批准证件。目前我国仅在1987年就MD—82型机在中国生产制造签订过一个有限的协定,?#24418;?#25193;展到直升机方面,因此目前我国直升机、发动机或机载设备打入美国是不可能的。至于亚洲或中东、非洲地区,很多发展中国家?#24418;?#24314;立适航部门与规章,打入这些地区仅是贸易竞争问题。
  进口直升机、发动机及机载设备必须根据AP—21—01规定,由民航局进行型号合格审定。审定合格后颁发型号认可证,并通过民航局的适航检查,方可取得民航局颁发的适航证。申请由拟向中国出口的外国厂商向民航局提出,同时提交出口国适航当局进行型号合格审定时所依据的适航标准、专用条件和豁免条款,型号合格证及数据单?#22836;?#21512;性检查项目单,生产许可证或同等效力?#32435;?#20135;批准文件,出口国适航当局的各种审定备忘录或会议记录的清单,以及按AP—21—01规定的技术资料。在确认产?#39134;?#35745;所依据的标?#21152;?#20013;国的适航标准等效,产?#39134;?#35745;完全符合规定的标准或专用条件,各种技术文件完备?#34892;保?#39041;发型认可证。
  型号认可证颁发后,对每一架进口的新直升机,申请者?#34892;?#25552;交出口国适航当局颁发的?#20013;杏行?#30340;出口适航证等共8项文件。对每一架进口的使用过的直升机,还需增加履历本、维护方案、零部件使用和储存时限、改装清单等,经民航局检查合格后,才能颁发适航证。
  对每一架进口的使用过的直升机,民航局还将派人对该机进行检查,必要?#20445;?#27665;航局有权要求申请者对直升机进行试飞。

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